北京新机场二期
详细内容
篇一:《北京新机场协同发展区规划》
前言
根据北京新机场建设综合型超大型枢纽机场的定位、总体布局规划以及服务北京、兼顾京津冀经济走廊和城市密集带的服务功能，按照河北省委、省政府的部署，结合河北省环首都绿色经济圈发展战略的要求，依托河北省环首都绿色经济圈总体概念规划、产业布局规划以及廊坊市、保定市等相关规划，深入分析河北省的基础条件，规划北京新机场河北省周边区域发展规划。
“十二五”时期是我国深入贯彻落实科学发展观，全面建设小康社会的重要时期，也是推进经济结构战略性调整，加快发展方式转变，推进区域经济一体化的关键时期。国家“十二五规划”明确提出了积极支持东部地区率先发展，推进京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区经济一体化发展，打造首都经济圈。
河北省委省政府积极抓住历史机遇，重点实施“四个一”战略，即加快构筑环首都绿色经济圈、加快打造沿海经济隆起带、加快发展冀中南经济区和加快培育千亿元级产业集聚区和大型企业集团。其中环首都绿色经济圈充分发挥环首都的独特优势，积极服务京津，全方位深化与京津的战略合作，承接京津资金、产业、技术、信息等方面的转移，实现区域和谐发展。随着北京新机场落户廊坊京冀交界区域，为河北
省特别是环首都绿色经济圈带来了新的发展机遇和动力，新机场覆盖廊坊、保定、衡水等城市，北京新机场作为区域经济发展的新引擎，将带动冀中廊坊、保定、衡水地区快速发展，尤其是对廊坊、保定依托北京新机场发展临空产业及相关产业的作用至关重要。
第1章新机场规划
1.1机场位置
北京新机场位于北京市南端大兴区榆垡镇境内，大兴区南各庄与廊坊市白家务接壤处，京九铁路以东，永定河（冀京界）以北，廊涿高速、京台高速以西，大礼路以南的区域。场址西距京九线约4公里，南距永定河北岸大堤约1公里，北紧邻天堂河，占地3029公顷。场址北距南六环约28公里，天安门约48公里，首都机场约68公里，东距天津市中心约74公里。场址距河北中南部主要城市距离为：廊坊市24公里、保定市86公里、沧州市131公里、衡水市200公里、石家庄市225公里。
1.2机场总体规划
1.2.1机场定位
按照北京市“一市多场”的总体目标，北京新机场和首都国际机场均定位为综合性大型国际枢纽机场，两机场地位并重，相对独立运行，配合各自的基地航空公司构筑中枢航线网络。新机场以服务北京为主，同时考虑京津冀经济走廊和城市密集带的发展，与首都机场分工协作，形成对周边市场的全面覆盖，构建功能互补、协调联动的双枢纽模式的北京多机场系统。
1.2.2机场规模
北京新机场近期规划到2025年，建设4条跑道和北部航站楼，航站楼面积70万平方米，建设用地40平方公里（其中河北13平方公里），客机位220个，年飞行量65万架次，航站楼满足年旅客吞吐量4500万人次，如图1所示。
远期规划到2040年，新建4条跑道和南部航站楼，航站楼面积共计180万平方米，建设用地90平方公里（其中河北30平方公里），客机位400个，年飞行量100万架次，满足年旅客吞吐量1亿人次，如图2所示。具体参数数据见表1。
新机场预计2012年开工建设，2016年12月机场主体竣工，2017年4月试运行，2017年10月开航。
表1北京新机场运量规模及设计参数预测表
篇二:《北京新机场》篇三:《北京新机场工作汇报》北京新机场工作情况汇报
廊坊市北京新机场工作办公室
（2012年9月13日）
尊敬的各位市领导：
按照要求，现将北京新机场工作情况汇报如下：
一、北京新机场基本情况
1、北京新机场场址位置
北京新机场位于大兴区和廊坊市境内。廊涿高速和永定河北侧，大广高速和京九铁路东侧，京台高速西侧。场址中心距离北京天安门46公里，廊坊市中心22公里;距首都机场67公里，天津机场85公里。
2、北京新机场功能定位
北京新机场规划为“复合型、超大型国际机场”。国际国内并举、客运货运并重，大力发展公务机业务。新机场将与首都机场分工协作，相对独立运行，配合各自的基地航空公司构筑中枢航线网络，形成对细分市场的全面覆盖。新机场承载着满足京津冀北地区航空运输量不断增长的长远需要。助力北京世界城市建设，完善京津冀都市圈功能，促进区域经济社会持续发展。
3、北京新机场建设规模
本期规划：共4条跑道；设计目标年2025年，预测年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降架次62万架
次。航站区、货运区及其它配套设施按满足4500万旅客量、150万吨货运量的需求进行建设。用地面积44100亩（29.4Km²），其中北京范围内用地27600亩（18.4Km²），廊坊范围内用地16500亩（11Km²）。
远期规划：共7条跑道；年旅客吞吐量1亿人次以上；用地面积总65.3Km²，其中北京范围内用地44.6Km²，廊坊范围内用地20.7Km²。
4、北京新机场本期投资
项目总投资控制在800亿以内，其中机场工程692亿元（含土地征用及拆迁补偿费174亿元），供油工程30亿元，空管工程21亿元，终端区管制17亿元，基地航空公司控制在80亿元以内。
5、北京新机场建设计划
北京新机场计划年内完成预可研报批工作；2013年完成全部前期及场地准备工作；2014年全面开工；2017年主体工程竣工，年底试航；2018年正式开航。
6、北京新机场项目前期工作进展情况
4月23日至25日，国家发改委委托中国国际工程咨询公司召开了北京新机场预可行性研究报告专家评估会议。评估会后又就涉及海河委员会的永定河泛区问题和涉及军方空域的跑道构型问题召开专题会议。目前预可阶段的技术性问题已论证清楚，立项工作已经到了最后阶段，正在落实北京、河北的规划符合性意见、{北京新机场二期}.
军方的空域论证意见及北京机场建设集团银行贷款承诺等支持性文件,其中我省的规划选址意见已上报，按照国家发改委要求，9月中旬所需立项要件要上报齐备，目前国家发改委请示及代拟批复文件已起草完成，待走完委内审批程序后报中央军委和国务院批复，年底前立项有望正式批复。
机场建设方在积极推进立项工作的同时，已正式启动北京新机场可行性研究报告的编制工作。在这个阶段将研究机场建设的具体方案及机场与场外轨道和公路交通的对接方案。同时开展可研编制及审批需具备相关要件的落实，主要包括土地预批、环境影响评价等。
二、北京新机场建设涉及我市的主要工作
1、征地拆迁和农民安置工作
按照预可阶段的占地情况，北京新机场的建设需征用廊坊市广阳区白家务办事处16500亩土地，要开展大量的土地征迁工作。工作重点是11个行政村和十余家企业的整体搬迁以及机场建设期间的各项协调工作。
根据国土部门提供的地类统计划分情况，占地范围内耕地面积占比为62%，园地面积占比为4%，林地面积占比为5%，草地面积占比1%，建设用地面积占比为21%（包括厂矿企业占地约900亩），交通运输用地面积占比为3%，水域及水利设施用地面积占比为4%。
按照广阳区上报的资料（2011年数据），11个整体搬迁行政村共有住户数1914户，人口数6914人，宅基地2586亩。占地范围内还涉及10余家非农企业大户搬迁，其中包含占地约300亩的“8513军事工程”的搬迁。
以上资料是按照预可阶段要求的深度初步调查的成果，随着机场前期工作的深入将进一步深入调查。
2、土地限控工作
为保证机场建设拆迁占地工作顺利展开，切实保证群众的利益，按照省机场办要求，参照北京市大兴区的经验，今年4月10日，市政府组织召开广阳区部分区域土地限控和规划保护工作动员会。印发了《关于对广阳区部分区域实施土地限控和规划保护的通知》，决定自2012年4月10日零时起，启动对广阳区部分区域的土地限控和规划保护措施。严格控制工程建设用地范围内的私搭乱建、违章建筑、抢栽抢种。土地线控工作是一项长期的工作，限控范围既包括一期机场建设用地，又包括临空新区核心区占地，还包括了机场远期用地范围。
3、机场配套工程的协调工作
在北京新机场选址范围内还涉及天堂河、永定河泛区、、廊坊市居民饮水水源地和安定至固安50万伏高压输电线路四项重大设施需要调整或迁建，这些项目在北京新机场项目中列为配套工程项目。
（1）天堂河改道及永定河滞洪区调整
北京新机场建设需填埋新、老天堂河各6公里，阻断并填埋永北干渠1公里，故新、老天堂河需要改线，永北干渠需要绕行。北京新机场的防洪标准为100年一遇，我市境内永定河泛区左堤达不到此标准，需要对永定河泛区左堤按照100年一遇加固。
按照市水务局报来的方案，新、老天堂河改线8.2公里，新天堂河下段扩挖3.2公里，永北干渠绕行12公里，永定河左堤加固5.4公里、筑堤1.4公里。项目工程主要包括土方工程419万立方米，新建水闸9坐、扬水站1座、桥梁4座，扩建水闸1座。还涉及2666.8亩永久占地的征迁工作。项目估算总投资约6.56亿元。
（2）廊坊市居民饮水水源地保护或调整
白家务水源地在北京新机场占压范围内，按要求需拆除并选址新建。
按照市建设局报来的方案，选定固安北马水源地为廊坊市新建水源地。其中，原水源地拆除保护需拆除水源井18眼和输水管线31公里，占压范围内原有18眼水源井封存保护；新水源地建设规模按7万吨/日设计，需新打水源井24眼，铺设24公里联络管线和52公里输水管线。项目估算总投资6.85亿元。
（3）50万伏高压输电线路迁建
由于廊坊境内50万伏高压线路铁塔高度超过机场净空高度要求，需将现有线路迁建。
篇四:《北京新机场设计方案首都第二机场》{北京新机场二期}.北京新机场设计方案说明(旧版本)
beijingnewairportdesign
2011年11月20
北京新机场技术指标参数
机场占地面积：南北长8公里，东西宽3公里，占地面积为24平方公里
跑道：4条60*3800跑道
票务楼：2座(一座国际票务楼,一座国内票务楼)
航站楼：5座（3座国际，2座国内）
近机位：160个（国际近机位72个，国内近机位88个）
远机位：78个（国际远机位30个，国内远机位48个）
停车位：21120个小型车车位
旅客出港窗口：264个（国际132个，国内132个，每个窗口每分钟服务2名旅客）行李提取盘：22座（国际11座，国内11座）
旅客捷运轨道：2条（国际、国内各轨道一条，国际轨道只负责国际票务楼与国际航站楼之间的旅客，国内轨道只负责国内票务楼与国内航站楼之间的旅客）
行李系统：互联互通智能行李系统一套.{北京新机场二期}.
最大处理能力测算:
1、高速公路:进场和出场高速公路每分钟车辆通行能力360台车.
2、停车楼接纳能力:停车楼每一进出分别口每分钟接纳30台车,停车楼8个进出口,总共每分钟处理进出车辆分别为240台车。
3、轨道交通、公交车、出租车、民航班车处理能力：
4、旅客出港窗口处理能力：国际国内共有264个窗口，每一窗口每分钟服务两名旅客，总共每分钟能处理528名旅客的办票和行李托运（相当于每分钟能服务两架飞机的旅客量）。
5、人身安检厅处理能力：24个分散型人身安检厅，每分钟总共能处理528名旅客。
6、旅客捷运通道：国际与国内捷运通道分别每分钟能处理264名旅客，每小时能处理15840名旅客，两条旅客捷运通道合计每小时能处理31680名旅客。
从以上的测算可以看出，出港时，机场的最大处理能力保持在每小时能处理31680名旅客，进港与出港类似，所以机场的进出港总处理能力为每小时不超过63360名旅客。
7、跑道处理能力：4条跑道，原则分为两条进港，两条出港，每条跑道每分钟服务一架飞机，每架飞机平均250名旅客，飞行区进出港处理能力分别为每分钟500名旅客、每小时30000名旅客，飞行区每小时的进出港总处理能力为60000名旅客。
由以上的测算可以看出：从旅客乘交通工具到机场，然后办票、托运行李、人身安检、捷运通道、登机、飞机起飞，再到进港飞机降落、捷运通道、提取行李或转机、乘交通工具离开机场或转机，各种设施在最大值上是匹配、顺畅和简洁的。
设计方案说明
北京新机场位于北京的南部，新机场的修建对首都经济圈的发展具有重要意义，一座世界性的城市应有一座定位于全球的机场，定位于全球性的机场应有着眼于未来的视野，下面是对北京新机场设计方案进行简要解析。设计目标：简易流程、高效快捷、节能环保、简单方便、建造和运营低成本。北京新机场是通过人车分流、车机分流、国际国内分开、安全智能行李系统、通畅的飞行区地面交通系统等途径来实现设计目标。
北京新机场的设计方案是由：[综合交通系统]+[票务楼和航站楼]+[飞行区地面交通系
统]+[安全智能行李系统]这4个主要部分组成，机场从南至北依次为：大型车及车辆备用停车场、多入口多出口地下停车楼、地下停车楼中间的轨道站、轨道站下是机场内部停车场、停车楼与票务楼之间的综合交通系统、票务楼、票务楼与1号航站楼之间的行李车停车场、行李车停车场两侧的行李储存库、行李车停车场南边的1-5号航站楼、5号航站楼南边是货运区和飞机停机坪，机场中间是地下行李车通道和旅客捷运通道，各种标准化模块组成优质的设计方案搭载智能高效的行李系统，实现行李智能高速传输和旅客顺畅通行，在机场占地面积相对较小的前提下打造世界上最强大、最实用、最低成本的机场，机场总平面图和行李系统图如下：{北京新机场二期}.
机场总平面图
一对一智能行李系统原理图
一、综合交通系统
综合交通系统由地下停车楼、轨道站、楼前立交桥组成。停车楼由8座单体地下停车楼组成，单座停车楼有一个入口和一个出口，车辆从上入口进入，通过停车楼北端螺旋车行道实现车辆方便进入每层停车楼和车辆从底层出停车楼，旅客通过垂直电梯或楼梯到达停车楼顶人行道，8座单独的停楼组成的一座联体停车楼，实现停车楼的多入口和多出口，保证车辆快速进出停车楼，同时实现停车楼的每个车位使用机率均等，实现接客车辆不进入综合交通核心区，在停车楼里旅客从电梯到达每一个停车位都有专用的人行道，在停车楼里人行道与车行道完全分开，人行道与车行道不存在交叉。停车楼中间是轨道站。停车楼南端是立交桥，旅客出发时通过立交桥到达票务楼前端，旅客就近进入票务楼，立交桥的下层是出租车、民航班车、公交车的停车场，出租车站按照直线排队、单通道放行实现出租车的有序规则，公共交通贴近票务楼实现旅客就近进出票务楼，立交桥的中间层是6条横穿立交桥的人员通道，这6条人员通道连接停车楼与票务楼，实现人员从停车楼到票务楼或从票务楼到停车楼绝对人车分离，立交桥上层通过自动扶梯与下层人员通道连接，实现1层与2层互通。如下图：
多入口、多出口停车楼平面图
出租车站、班车站分布图
二、票务楼和航站楼
票务楼分为国内票务楼和国际票务楼，主要是处理旅客的票务和行李，票务楼负1层是特殊行李办理处，1层是行李提李厅，2层是行李托运及人身安检厅，2层国际与国内共设有288个办理窗口，高峰时期第小时能服务3万名旅客，1层国际与国内共设有24个行李提取盘，高峰时期第小时能服务3万名旅客，国际票务楼与国内票务楼之间的综合服务楼，解决旅客的临时住宿、饭食和娱乐等事务。整座票务楼形体流畅、庄严大方，富有中华文化内涵，票务楼大量采用自然光和节能措施，实现节能减排和降低机场运营成本。此方案只有一处票务楼，是旅客去机场的唯一目的地。
旅客捷运通道：旅客捷运通道处于机场中间地面以下，通过有轨电车连接票务楼与每一座航站楼，票务楼是按国际与国内旅客处理方式的不同分成两座独立票务楼，5座航站楼按国际与国内的需求分配，旅客捷运通道分成国际与国内两条捷运通道，国际旅客捷运通道只负责运输国际票务楼至国际航站楼之间的旅客，国内旅客捷运通道只负责转运国内票务楼至国内航站楼之间的旅客。
岛式航站楼：航站楼采用“+”形状，“+”的中心是圆形的旅客服务区，与圆形服务区连接的时航站楼指廊，“+”形状是实现在同等面积里停放更多的飞机和合理的机位比，地下行李车通道和旅客捷运通道把“+”形状分成对称的两半，航站楼为两层，两层空间全部为旅客出发候机厅，航站楼指廊中间是旅客过道，旅客过道两边是候机区，自然光通过旅客过道与候机区之间的空间照射到1层，指廊1层外围是旅客到港通道，旅客出飞机后从登机桥的外侧下坡支通道直接进入1层指廊外围到港通道出港，单层登机桥按需要随时调整，但不影响航站楼的结构，5座航站楼通过机场中间地下行李车通道和旅客捷运通道实现航站楼、票务楼、货运区、航站楼之间的互联互通，实现行李和旅客以最佳路径、最简易方式进出航站楼。停车楼、票务楼和航站楼是最简单的通道式结构，楼体结构简单，易于建造，而且成本低，旅客身处通道之中只要信步前行，一边溜达一边就完成乘机过程，各区域图如下：
票务楼北立面图
票务楼、停车楼、1号航站楼剖面图
票务楼2层出发层平面图
票务楼1层到达层平面图航站楼东、西立面图航站楼南、北立面图标准航站楼2层出发层平面图
篇五:《北京新机场临空经济区发展布局研究》北京新机场临空经济区发展布局研究
北京新机场建设对于完善京津冀区域综合交通运输体系，加快推进北京中国特色世界城市建设，具有重要意义。围绕新机场建设，北京提出大力发展临空经济，打造新航城，培育促进首都及整个首都经济圈发展新的战略增长极。本文从分析北京新机场临空经济区发展的功能定位入手，研究了北京新机场临空经济区发展的总体考虑、范围划定的原则、功能布局等，以期为北京新机场临空经济区开发建设、发挥对周边区域的辐射带动作用提供参考。
一、北京新机场临空经济区建设的背景和意义
2012年12月22日，国务院、中央军委正式批复北京新机场预可行性研究报告，标志着北京新机场从前期论证阶段转入全面实施阶段。北京新机场定位为辐射全球的大型国际枢纽机场，按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的总体目标规划建设。根据预测，2020年旅客吞吐量4500万人次、货邮吞吐量130万吨、飞机起降量40万架次。北京新机场建设为国家重点工程，是首都城市功能的重要支撑，对推动北京南北城协调发展、建设中国特色世界城市、打造首都经济圈具有重要意义。
2012年7月出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）提出大力推动航空经济发展，带动区域经济发展。鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展航空客货运输、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游、航空物流和依托航空运输的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。同时提出，选择部分地区开展航空经济示范区试点，加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区。
《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中明确指出民航业是我国经济社会发展的重要战略产业。临空经济是民航业在经济社会发展中战略性作用发挥的体现和载体，发展临空经济已经成为很多地方依托航空运输要素发展高端制造业和现代服务业，带动整体经济发展方式转变的重要发展策略。围绕新机场建设，北京提出大力发展临空经济，打造新航城，培育促进北京地区特别是城市南部地区发展的新战略增长极。北京市“十二五”规划纲要提出，要实施好北京新机场、南中轴森林公园等重大项目，超前规划北京新机场临空产业。北京市《关于促进城市南部地区加快发展第二阶段行动计划（2013—2015年）》进一步提出，要研究制定新机场临空经济区规划，实现临空经济区与新机场统筹规划、同步建设。
二、北京新机场临空经济区布局范围研究
1、北京新机场临空经济区发展的总体考虑
北京新机场定位为辐射全球的大型国际枢纽机场，新机场临空经济区的战略定位不仅仅致力于打造业城一体的空港城，更要着眼于北京城市南部地区发展、建设中国特色世界城市及首都经济圈的打造，成为带动区域经济发展的引擎。
篇六:《北京新机场在新国际航空枢纽中能否胜出？》北京新机场在新国际航空枢纽中能否胜出？2014年5月12日，《北京新机场项目环境影响报告书》公布，北京新机场开工建设已经箭在弦上，伺机待发。在全球范围内规划的大型国际机场中，北京新机场建设规划有什么特色和欠缺？如何建设北京现代的生态航空城，同时为中国京津冀经济一体化和环渤海经济圈的综合交通枢纽体系发挥最大的效用。
基于北京国际化大都市的定位，以及北京首都机场吞吐量上限的发展约束，中国国务院决策新建北京新机场。北京新机场可研上报项目的总投资高达860多亿元，其中机场工程总投资799.87亿元，机场空管工程23亿元，北京终端管制中心工程18.8亿元，供油工程19.9亿元。北京新机场北京方面按照1：1的比例配套投资，接近1000亿，如果放在京津冀一体化100公里覆盖范围的关联投资，整体投资规模会更大。这个投资额度在全球范围内也是巨额投资，即使相对于超过上万亿的高铁投资也是不小的数目。北京新机场计划在2014年到2016年全面开工建设，争取2018年完工（一期）。新机场2020年的旅客吞吐量预计达到4500万人次，2025年达到7200万人次，远期达到1亿人次。
全球范围20年内规划建设的大型机场除北京新机场外，还包括阿联酋迪拜的迪拜国际中心（DWC）和土耳其伊斯坦布尔的第三国际机场。
自2011年开始兴建的迪拜新机场命名为“迪拜世界中心国际机场”，简称DWC，位于迪拜杰拜阿里港东侧的沙漠中，整体耗资330亿美元，建成后将成为世界上最大的机场和整个中东地区的新地标。迪拜国际中心国际机场规划图图1。
图1：迪拜国际中心国际机场发展规划图（2020
）
2018-2023年迪拜DWC将进入第2期施工建设，施工完成后将满足每年8000万人次航空旅客吞吐量，促进阿联酋迪拜枢纽的最终搬迁。DWC将采用模块化设计，可以逐步扩大，以适应航空业务增长，满足阿联酋航空等一百余家航空公司飞行服务。根据规划，迪拜世界中心机场全部建成后将是世界上最大的航空枢纽，拥有5条跑道，预计该机场可以满足每年旅客吞吐量1.6亿人次，货邮吞吐量1200万吨的需要。{北京新机场二期}.{北京新机场二期}.
土耳其的伊斯坦布尔已经越来越成为连接欧亚的重要交通枢纽，未来新建设的伊斯坦布尔第三机场定位为全球最大的空港。新机场位于伊斯坦布尔欧洲一侧的黑海岸，建成后将有6条跑道、16个包机位、165个停机廊桥、650万米停机坪、500个停机位。该工程将分四个阶段进行建设，第一阶段2017年内完成，年客运能力将达9000万人次。全部建成后，年客运能力将达1.5亿人次。
2013年5月五家土耳其本地企业总共以221亿欧元的价格，并以BOT方式联合中标伊斯坦布尔第三座机场的建设工程。这五家公司分
别为Cengiz、Kolin、Limak、Mapa和Kalyon，其承诺从2017年起的25年内分期向土耳其政府交纳这笔巨额费用。该项目的中标价格并未包括18%增值税，项目建设静态投资将达70亿欧元，整个项目价值超过200亿欧元。中标企业集团联合发言人表示，新机场将于2018年底开始交付使用，项目建设动态投资将达102亿欧元。
以上三大规划在建的机场都在某种程度上声称要建成全球最大的航空机场，到底谁会胜出？
三大在建机场都是在原有城市新建机场，其中迪拜新机场在二期建成后会搬迁成为迪拜新航空枢纽。土耳其伊斯坦布尔的三个机场会并存，北京首都机场和新机场也会并存，南苑机场会关闭。而且北京新机场横跨北京和河北两地，辐射京津冀三地。新机场的发展定位与地区城市的航空枢纽相关联，同时还涉及一市多场的机场布局模式中不同机场的定位问题。
一市多场是大都市航空运输发展到一定阶段的必然选择，像美国芝加哥的一市两场，纽约的一市三场，法国巴黎的一市四场，英国伦敦的一市五场，俄罗斯莫斯科的一市五场，韩国首尔的一市两场，日本东京的一市两场，中国上海的一市两场等。在一市多场格局当中，各个机场的功能定位以及机场之间、交通枢纽体系之间的便捷联系是问题的关键。上海浦东机场和上海虹桥机场在国际、国内、客运和货运定位方面做了有益的尝试。北京新机场和现有的首都机场未来定位上有什么区别，竞争和互补关系如何处理，这应该是北京新机场发展的基本问题，也会深刻影响到未来北京周边的交通体系以及航空城产业布局规划。
从北京整体的航空运输量指标和增长情况看，北京航空发展与迪拜、伊斯坦布尔相比的优势并不明显。
按照国际航空运输协会2013年关于全球机场业务发展的统计分析，从起降架次（反映机场承载能力）、旅客吞吐量、货邮吞吐量（以上反映航空运输能力）、国际旅客吞吐量、国际货邮吞吐量（以上反
映国际化航空运输水平）等五个指标看现有的北京首都国际机场、迪拜国际机场和伊斯坦布尔国际机场的全球排名情况。
北京首都国际机场，飞机起降架次全球排名第6，旅客吞吐量全球排名第2，货邮吞吐量全球排名13。国际旅客吞吐量和国际货邮吞吐量没有进入全球30强。
土耳其伊斯坦布尔国际机场飞机起降架次排名第21，全球旅客吞吐量排名第18，国际旅客吞吐量排名第10，国际货邮吞吐量排名第
27。伊斯坦布尔国际机场2014年一季度的旅客吞吐量已经超过德国的法兰克福，紧靠伦敦希斯罗和巴黎戴高乐机场之后，欧洲排名第三。
2013年，在迪拜机场有150家航空公司运营，239个通航城市，全年起降架次37万，旅客吞吐量6643万，货邮吞吐量244万吨。迪拜国际机场全球旅客吞吐量排名第7，全球货邮吞吐量排名第5，国际旅客吞吐量排名第2，国际货邮吞吐量排名第2，且保持持续两位数高速增长。迪拜国际机场2014年一季度的国际旅客吞吐量已经超过伦敦希斯罗机场，全球排名第一。迪拜国际机场全年飞机起降架次低于北京首都国际机场和伊斯坦布尔国际机场，但是其航空运输量指标排名靠前，机场运营整体效率要高于这两大机场。
三大机场中，北京首都国际机场的增长速度最小，国际航空运输业务无论客运还是货运都较弱，这些是否是未来北京新机场的挑战和机遇？北京新机场的建设需要很好地回答航空枢纽的定位问题，综合交通枢纽布局规划目标，以及和首都国际机场的主次竞争合作关系问题。
要想成为国际航空枢纽，北京新机场还面临上海浦东、韩国首尔以及中国香港国际机场的直接竞争。在对外开放和国际业务发展上，北京地区的挑战和压力还很大。
航空改变未来城市发展格局，依托机场的航空大都市在全球范围内开花结果，成功的航空大都市越来越多。诸如：从零开始建造的，绿色、智能的韩国仁川松岛新城；以重聚社区为代表的丹佛机场新城市主义航空大都市；被誉为真正航空大都市的达拉斯--沃思堡国际机
场；在不毛之地建设并创造上亿美元效益的菲律宾苏比克湾自由港区；
以鲜花贸易和企业总部积聚为主要特点的荷兰阿姆斯特丹史基浦航空大都市；世界上著名的阿联酋航空大都市迪拜；在沙漠边缘建造的和旧金山一样大的亚利桑那梅莎航空大都市；电子商务、运输业和货物处理造就的孟菲斯和路易斯维尔航空大都市等。
北京新机场的选址被定在了距离首都机场67公里之外的北京、河北交界处，位于永定河北岸，北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，距天安门广场的直线距离约46公里，距廊坊市市中心直线距离则只有约26公里，距离天津机场85公里。
北京新机场位置关系图见图2。
图2：北京新机场位置关系图
北京新机场横跨北京和河北两地，处于京津冀和环渤海经济圈的核心地位，新机场一定会改变京津冀现有的交通和经济发展格局。